D’abord pour être épaulé et mieux se défendre en cas de litige des transports

Défendre les personnes qui ont des litiges avec les transporteurs ou/et les autorités organisatrices des transports est une des fonctions principales d’une association d’usagers des transports. Les associations d’usagers facilitent l’accès au droit des voyageurs et ont acquis une solide expérience juridique dans les cas de recours en justice.

Ces dernières années, ce ne sont pas les conflits entre voyageurs et opérateurs des transports qui manquent. Et il n’est pas toujours aisé de faire valoir ses droits ; l’usager ayant trop souvent le sentiment d’être le pot de terre face au pot de fer. Dans le cas de petites affaires, les voyageurs renoncent fréquemment à engager des recours longs et fastidieux même s’ils ont subi un préjudice.

C’est là tout l’intérêt d’être épaulé par une association d’usagers des transports qui  peut agir à plusieurs niveaux: intervention amiable, médiation à titre gracieux, assistance juridique permettant d’évaluer au regard du droit les chances d’obtenir gain de cause, appui en cas de plainte devant la justice par le service juridique de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT).

Je pourrais citer un exemple récent qui me revient en mémoire : un monsieur m’explique par mail le désagrément arrivé à sa fille. Son train avait été annulé suite à un accident survenu sur la ligne. Il ne parvenait pas à obtenir le remboursement de son billet. J’ai pu régler cette affaire par une intervention directe à la Direction Relations Clients de la SNCF Grand Est.

Ensuite, afin de pouvoir peser davantage pour améliorer les droits des usagers des transports

En matière de législation générale des transports, les associations d’usagers sont souvent à l’origine de la  progression des droits des voyageurs.

Les associations et leurs fédérations nationales agissent aussi à l’échelon européen : elles revendiquent par la négociation mais aussi par l’action.

Un exemple récent : suite à des remontées de protestations d’usagers, la Fédération a obtenu que les abonnés annuels SNCF bénéficient de deux mois offerts en compensation des suppressions dues aux grèves du mouvement Retraites.

Rejoindre une association d’usagers, c’est intégrer un collectif d’information, de réflexion et une force de proposition et d’action sur la mobilité et les transports.

En général, elles naissent d’une volonté de remédier à une carence ou une insuffisance des services existants. Les usagers sont les mieux placés pour relayer les besoins de la population et des territoires.

Les associations d’usagers peuvent mener enquêtes, études, porter des projets innovants et agir pour leur concrétisation.

Elles ont toute légitimité à être la voix des gens dans les instances de dialogue créées par les autorités organisatrices de la mobilité.

D’autant que les difficultés et les capacités à se déplacer sont au cœur de la vie des gens et concernent tout le monde. Ces dernières peuvent générer des crises d’ampleur comme celle des gilets jaunes, à l’origine une protestation contre la hausse du prix des carburants. Et que dire du frein important à l’accès à l’emploi des jeunes du fait qu’un bon nombre est dépourvu de véhicule.

Bien que la loi fasse une place aux usagers, il n’est pas forcément aisé d’être entendu car la tendance est de les considérer comme des clients d’une offre de transport sur laquelle ils n’ont pas leur mot à dire. Ce qui ne rend que plus impérieuse l’existence d’associations fortes et reconnues.

 Avec le poids de leur force collective, les associations d’usagers sont incontournables afin  de faire progresser les dessertes  ou obtenir des réouvertures de ligne ou encore gagner  une tarification plus favorable, ou l’ouverture de nouveaux services permettant l’accès à la mobilité de tous. Elles sont le soutien indispensable des élus, autres acteurs essentiels de la qualité des transports dans leurs territoires.

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Le nombre des frontaliers vers la Belgique  (1668 personnes) dépasse de peu celui des navetteurs vers le Luxembourg (1572 personnes). Cela ne surprendra personne que le gros du contingent des frontaliers meusiens en Wallonie vient de la Communauté de Communes de Montmédy voisine tandis que le flux le plus important vers le Luxembourg est originaire de la Communauté de Communes de Spincourt.

Les destinations principales des travailleurs meusiens en Belgique se concentrent sur Virton et sur Harnoncourt tandis que les frontaliers meusiens vers le Grand Duché ont très majoritairement trouvé un emploi à Luxembourg ville ou dans le Sud Luxembourg (région d’Esch sur Alzette).

Le flux des frontaliers sortants de la  Meuse augmente  au rythme de 3% par an depuis 2011.

Parmi ceux-ci, 700 travailleurs belges ont choisi d’habiter la bande frontalière de notre département quitte à devoir retourner chaque jour dans leur pays y exercer leur métier.

Le mode de transport utilisé quasi exclusivement par ces travailleurs est sans surprise la voiture individuelle. Une raison à cela :  l’absence d’offre de transport collectif sur ces axes de circulation à l’écart du sillon lorrain Metz – Thionville  - Luxembourg, principal couloir de mobilité du travail transfrontalier lorrain desservi par le train.

La majorité des trajets résidence – lieu de travail se situant  dans la fourchette 30 – 60 km hors zone couverte par les réseaux urbains de transport ne laisse pas d’autre choix que l’usage de l’automobile.

Notons qu’il n’existe pour l’heure aucune ligne transfrontalière d’autocar courte distance sur l’aire qui nous intéresse ici.

Sans doute, ça et là, au gré des situations locales et des conjonctions de lieux de départ et de travail qui ont pu se faire jour, la pratique du covoiturage s’est-elle instaurée mais elle ne concerne qu’une frange très restreinte de cette mobilité  transfrontalière.

Il est certain que la distance, les difficultés de circulation et l’augmentation constante du coût des carburants influe en négatif sur la mobilité du travail transfrontalier.

(*) : chiffres de la DREETS Grand Est d’après les données INSEE du recensement 2019

Petit crochet de définition avant de passer aux mesures de sécurité. Qu’est-ce qu’un bus ? Selon le code des transports, c’est un véhicule de transport en commun de personnes à moteur, conçu et aménagé pour être exploité principalement en agglomération. Qu’est-ce qu’un car ? C’est un véhicule de transport en commun de personnes principalement en place assise sur de longues distances et de leurs bagages.

Il existe aussi des autocars de faible capacité sans place debout qui peuvent transporter 22 passagers au plus hormis le conducteur.

Un arsenal de mesures de sécurité spécifique s’appliquant au conducteur, aux passagers, au véhicule et aux vitesses maximales s’est progressivement imposé,. Les règles les concernant ont renforcé les exigences afin d’accroître les facteurs de sécurité des déplacements collectifs.

Ainsi, les chauffeurs titulaires du permis D et D1 sont astreints à une remise à niveau tous les 5 ans. A partir de 60 ans, la visite médicale d’aptitude est obligatoire tous les ans.   Ils doivent observer une pause obligatoire de 30 mn consécutives après 4 heures de conduite. Le taux d’alcoolémie  ne peut dépasser 0.2 gr/litre de sang (0.5 g/l pour les titulaires du permis B). Un dispositif éthylotest antidémarrage équipe tous les bus et cars, bloquant le véhicule en cas d’ébriété.

Conducteur comme passagers doivent s’attacher.

Le poids total autorisé en charge pour les cars et les bus à 2 essieux est de 19 tonnes, à 3 essieux de 26 tonnes. Les cars et bus doivent passer une visite technique tous les 6 mois.

La vitesse maximale des autocars et autobus est limitée à 100 km/heure sur autoroute. Afin de garantir l’observation de cette règle, les cars et bus sont équipés de limitateur et ralentisseur de vitesse et de chronographe enregistrant la vitesse et le kilométrage.

Ainsi le coût moyen d’un aller Verdun – Metz en 2ème classe sans réduction est de 18 euros contre 17.30 euros auparavant. Il s’applique aux trains ainsi qu’aux cars TER.

Une personne possédant un abonnement Primo mensuel a vu son abonnement passer de 58.10 euros avant le 1er septembre 2023 à environ 60.40 euros actuellement.

Par contre, les tarifs promotionnels  de certaines destinations touristiques ou de weekend (entre 3 et 20 euros) sont maintenus en l’état.

Une nouvelle augmentation de 3% est programmée à compter du 1er janvier 2024.

La dernière hausse des tarifs remontait à janvier 2022, elle aussi de 4 %.

En cumulé depuis 2 ans, les usagers des trains vont donc payer leurs déplacements ferroviaires régionaux 11 % plus cher.

La Région et la SNCF justifient cette évolution des prix par l’inflation, la hausse du prix de l’énergie, l’accroissement de l’offre et l’alourdissement du prix des péages  payés à SNCF Réseau de 4.6 %. Toutes ces  charges en surplus impactent le budget consacré aux TER de 57 millions d’euros sur un total de 530 millions d’euros.

Selon Monsieur Thibaud Philipps, vice-président Grand Est délégué aux transports, si la Région avait décidé de répercuter intégralement ces nouveaux coûts par la hausse tarifaire, il aurait fallu augmenter de 20 % l’ensemble des tickets. La région a fait le choix de les transférer partiellement sur les prix payés par les usagers.

La Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports Grand Est (FNAUT) qui regroupe 44 associations régionales dont la nôtre a regretté dans un communiqué de presse cette décision sans concertation.

La FNAUT peut comprendre qu’un ajustement tarifaire puisse devoir être envisagé pour garantir les ressources nécessaires à assurer un bon service.

Par contre, elle regrette que ce point n’ait jamais été évoqué en réunion de concertation avec les associations d’usagers. Un débat argumenté aurait été le bienvenu.